MO   SONDERAUSGABE 9  2003
Viele halbseidene
"Experten" wollen
mit dem Vierventil-
Boxer einen schnellen
Euro machen. Vater
und Sohn Wank
setzen dagegen auf
seriöses Handwerk.
Ihr Tuning ist
STARK,
SAUBER UND
STANDFEST
 
Seine ersten Tuning-Sporen verdiente sich Wank senior in den sechziger Jahren als
Rennmechaniker von Willi Atterer. Dessen 250er NSU ging nach der Wank'schen Ansaugkanal-
Feinbearbeitung dermaßen gut, dass sofort missgünstige 300 ccm-Gerüchte im Fahrerlager
kursierten.

Nach mehreren Jahren im turbulenten Renn-Zirkus
entschied sich Xaver Wank dennoch für eine
solidere Zukunft. Im Jahr 1970 gründete er seinen
eigenen Betrieb. Zunächst konzentrierte sich die
Werkstatt auf Auto-Reparaturen, jedoch von
Beginn an hauptsächlich bei Karossen mit
weiß-blauem Propeller. Nur an Autos
herumzuschrauben, macht einen Motorrad-
Verrückten natürlich auf Dauer nicht glücklich. Im
Laufe der Zeit schmückten zunehmend zweirädrige
BMWs die Räumlichkeiten im Bayerischen
Nattenhausen in der Nähe von Illertissen.
Mittlerweile hat sich das prozentuale Verhältnis
zwischen Auto und Motorrad bei 50 zu 50
eingependelt. Oder besser gesagt, das Verhältnis
Jahrgang 1943 und 1971. Wank junior (links)
und Wank senior (rechts)

Auto zu Boxer. Sohn Thomas, der 1994 jüngster Kfz-Meister der Innung Augsburg war, bildet
heute mit seinem Vater das Zwei-Mann-Werkstatt-Team, die Mutter kümmert sich ums
Schriftliche. Im Vorwort der umfangreichen "Boxer Tuning"-Broschüre, die sich Zwei- uind
Vierventielern gleichermaßen umfassend widmet, steht die Wanksche Interpretation des Tuning-
Begriffs: "Tuning bedeutet nicht, wie meistens angenommen, aus einem Motor das Letzte an
Leistung herauszuholen und dabei die Standfestigkeit drastisch zu reduzieren. Tuning bedeuted
vielmehr Feinabstimmumg, Optimierung. Die Spitzenleistung spielt mit Ausnahme von reinrassigen
Sportmotoren eine untergeordnete Rolle. Von Bedeutung ist vielmehr der Leistungs und
Drehmomentzuwachs im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie die Art der
Leistungsentfaltung. Was die Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit unserer Produkte betrifft, sind
wir stets bemüht, die Serienqualität zu übertreffen. Alle Umbaumaßnahmen, die wir anbieten und
durchführen, werden bei uns im Hause TÜV-eingetragen."
Zum Eingemachten, am Beispiel der R1150
GS: Geschmiedete Mahle-Kolbenringe, die
von Kolbenpapst Wahl exklusiv veredelt und
auf minimales Laufspiel ausgelegt werden, sind
jeweils knapp 50 Gramm leichter und schaffen
ein höheres Verdichtungsverhältnis von 12:1
(original 10,3 : 1). Um ebenfalls rund 50
Gramm werden die Serienpleuel erleichtert,
alternativ sind mittels Carillo-Teilen jeweils
100 Gramm Gewichtsersparnis möglich. Eine
Kurbelwelle mit 73 mm Hub, wie sie auch bei
den Cruiser-Modellen Verwendung findet,
wird entsprechend angeglichen und
feingewuchtet. Damit ergeben sich exakt 1170
Kubikzentimeter Hubraum.
 Klassisches Tuning. Kurbelwelle mit mehr Hub,
 Präzisions-Schmiedekolben, größere Ventile, Pleuel
 und Ventiltrieb erleichtert, spezielle Nockenwellen.
 Ohne Chip geht beim Einspritzer nichts:  Spezial- Eprom.

 Um die oszillierneden Massen
 bis ins Detail zu reduzieren,
 müssen auch die Ventilstößel
 samt Einstellschrauben sowie die
 Kipphebel ein paar Gramm
 lassen. Spezielle Ventile mit
 jeweils um drei Millimeter
 größerem Durchmesser (Einlass
 37, Auslass 33 mm) begünstigen
 die Brennraumfüllung. Für das
 passende Timing werden eigens
 entwickelte Nockenwellen
 implantiert, die sich nach
 ausgiebigen Versuchen auf der
 Flow-Bench als optimal
 erwiesen haben.
 Fast schon selbsverständlich ist
 die Nachbearbeitung der
 Zylinderköpfe. Hierbei werden
 die Ansaug- und Auslasskanäle,
 inspiriert von früheren
 Rennsporterfahrungen, erweitert
 und strömungsgünstiger geformt.
 Nicht nur ein Gimmik zum
 Dicke-Backen-Machen ist die
 Dreifachzündung. Ober- und
 unterhalb der zentralen Haupt-
 Original-Ventile (links) und Wank-Ventile (rechts). Größere
 Durchmesser, höhere Festigkeit, weniger Gewicht
 Nicht nur zum Angeben. Die dritte Zündkerze an der
 Zylinderoberseite spielt ihr volles Potential aus
Zündkerze sitzt jeweils eine kleinere Kerze. Bei den Modellen mit Einfachzündung bis Baujahr
2002 sind dafür pro Zylinder zwei zusätzliche Gewindebohrungen im Zylinderkopf erforderlich, bei
den aktuellen Doppelzündern nur jeweils eine auf der Oberseite.
Die zum Patent angemeldete
Dreifachzündung stellt das
Optimum in Sachen Gemisch-
entflammumg dar. Sogar
gegenüber der neuen Serien-
Doppelzündung konnten die
Wanks noch Verbesserungs-
potetial entdecken. Denn die
Quetschkante am Zylinder-
kopf kann die Flammfront
nach dem Zünden nur bedingt
gleichmäßig über den ge-
amten Brennraum verteilen.
Mit drei Kerzen hingegen
herrscht maximale Zünd-
sicherheit bei minimalem
ungenutzen Kraftstoffanteil-
Stichwort Wirkungsgrad. In
Zusammenarbeit mit der
Firma RS-Tuning, die sich mit
Boxermotoren, allerdings von
Porsche, bestens auskennt,
wurde auf dem Motoren-
 Maximale Zündsicherheit. Bei Wank werden Einfach- und Doppelzünder-
 Boxer auf Dreifachzündung umgerüstet
prüfstand mit Wirbelstrombremse ein spezielles Eprom entwickelt. Die Zünd- und
Einspritzkennfelder wuirden hier mit enormem Zeitaufwand in einem gegenüber der Großserie
feinerem Raster neu definiert. Neben dem erwünschten Zuwachs bei Drehmoment und Leistung

 ergeben sich als erfreuliche Begleiterscheinung
 sensationell geringe Schadstoff-Emisionen und sogar
 ein meßbar niedrigerer Verbrauch. Orientiert an den
 aktuellen Euro 2 - Abgasgrenzwerten bescheinigt das
 TÜV-Abgastest-Protokoll dem Wank-getunten Boxer
 eine Unterschreitung um bis zu 95 Prozent. Weder hier
 noch bei der gesetzlich geduldeten Geräusch-
 entwicklung fällt der hinter dem Serien- Katalysator
 angeflanschte Wank-Endschalldämpfer negativ auf.
 Das eintragungsfähige Edelstahl-Teil dient nicht nur als
 abrundende Tuning-Maßnahme, sondern sieht auch
 noch elegant aus und punktet in der Soundwertung:
 kernig, aber nicht aufdringlich.
 So viel zur Theorie. Freundlicherweise stellt uns Wank-
 Kunde Dietmar Neckermann aus Frankenhardt seine
 getunte GS für Testzwecke zur Verfügung. Schon auf
 Glanzstück. Der eintragungsfähige Endtopf
  spart drei Kilo und klingt prima
den ersten Kilometern in Richtung Autobahn fällt auf, wie weich, kultiviert und unangestrengt der Motor läuft. Nach dem Warmfahren heißt es "Drosselklappen auf Anschlag". Jetzt gilt's.
 Den bärigen Schub aus
 dem Drehzahlkeller kennen
 wir schon, doch oben raus,
 wo jede Serien-1150er
 widerwillig und zäh kurbelt,
 legt der Wank-Boxer das
 viel gepriesene, ent-
 scheidende Brikett nach.
 Bis über 8000 1/min hält
 die vitale Drehfreude an.
 Vibrationen und Geräusche
 halten sich dabei bis in den
 Begrenzer bei 8400 1/min
 auf dem vorbildlichen
 Niveau eines Honda
 Kundenzufriedenheit. Der Besitzer der getesteten Wank-GS fährt sonst
 gerne japanische Supersportler.
Varadero-Twins. Vater und Sohn Wank hauchen unserem guten alten Boxer also nicht nur mehr Leben ein, sie bringen ihm auch noch bessere Manieren bei. Spontene Schätzungen belaufen sich auf gute 100 PS, was durch die folgende Topspeed-Performance auf der Autobahn mit über 200

echten km/h untermauert und
später auf dem Prüfstand bestätigt
wird. Erstaunliche 5,8 Liter Super
Plus im häufig mit Vollast ge-
fahrenen Test-Durchschnitt be-
legen zudem den gesteigerten
thermischen Wirkungsgrad. "Auf
Wunsch sind auch 115 PS
standfest möglich. Doch gerade
beider GS erscheint uns diese
Drehmomentabstimmung sinn-
voller" meint Wank junior. Recht
hat er. Um nicht wegen fünf oder
sechs PS in der teuersten
Versicherungsklasse zu landen,
soll die Eintragung zukünftig auf 98
PS fixiert werden. Wer das nötige
Kleingeld hat, immerhin sind für
das Komplettpaket rund 7000
Euro fällig, wird die Investition in
eine Wank-Kur nicht bereuen.
Dafür gibt es einen StVO-
konformen, abgasarmen Boxer,
der schon jetzt so rund und spritzig
läuft wie die Serien-Boxer der
Zukunft.

 An Schub aus dem
Drehzahlkeller mangelt es
dem 1150er Boxer
bekanntlich nicht. Seine
größte Schwäche ist die
nachlassende Drehfreude
ab zirka 5000 1/min.
Zudem stören die
unterschiedlich stark
ausgeprägten Vibrationen
sowie die akustischen
Lebensäußerungen der
Mechanik. Bei  den älteren
Einfachzündern kommt  das
leidige Konstantfahrruckel-
Problem hinzu. An all
diesen  Punkten setzt das
Wank-Tuning erfolgreich
an. Statt zu ruckeln, legt
der getunte Boxer ein
unglaublich weiches,
geschmeidiges und
mechanisch ruhiges
Laufverhalten an den Tag.
Auch das zornige
Ausdrehen bis 8400 1/min
erinnert an sportliche V-
Twins. Schön zu sehen ist
die von 4000 bis 8000 1/min
"aufgepumpte" Dreh-
momentkurve, die stramme
104 PS ermöglicht. Eine 98
PS-Version ist  bereits in
Arbeit.

Wank-BMW "R1200":
max. 104 PS (76 kW) bei 7800 1/min
max. 109 Nm bei 5700 1/min

Serien-BMW R 1150 GS:
max. 85 PS (63 kW) bei 6500 1/min
max. 105 Nm bei 5400 1/min

Boxer-Tuning

R 1200 R:

 Dreifachzündung: Schalldämpfer:
Hubraumerweiterung auf 1170
ccm mittels 73 mm-Hub-
Kurbelwelle, Spezialkolben,
Zylinderkopfbearbeitung,
größerenVentilen, Überarbeitung
desVentiltriebs, spezielle Nocken-
wellen, neuer Einspritzsoftware.

Preis ca. 5500 €.
 Drei Zünkerzen pro Zylinder,
angepasste Einspritzsoftware,
Euro 2 - Abgasgrenzwerte werden
deutlich unterschritten.




Preis ca. 1500 €

Edelstahl,
eintragungsfähig.






Preis ca. 400 €
Text (Maik Schwarz) und Fotos (MIO) mit freundlicher Genehmigung von